1986年5月，张克智（左一）和同事在规划沙漠治理方案。 张克智供图

　　包兰铁路沙坡头沿线风光。 资料图片

　　包兰铁路作为通往大西北的第二条战略通道开始修建时，专家们做了大量研究。从经济和技术两方面考虑，摒弃了铁路两次跨越黄河绕过沙漠的方案，决定在宁夏中卫至甘塘段内，6次穿越腾格里沙漠。当时，我国从来没有在沙漠中修建铁路的经验，为了让铁路平安穿越沙漠，打响了一场人沙之战。而如何维护这条沙漠铁路的生存，却是几代治沙人面临的难题。60年来，围绕着包兰铁路治沙防沙，治沙人创造了世界奇迹。

　　“沙子上道”止于90年代

　　包兰铁路迎水桥站离张克智的家只有十几公里，每当隐约听到火车鸣叫的声音，他心中不免升起骄傲之情。

　　上世纪70年代初，张克智刚来中卫，听兰州铁路局（中卫工务段）中卫固沙林场老一辈治沙人说，苏联专家认为包兰铁路“存活”不了30年就会葬身沙海。可现在，马上60年了，包兰铁路就在人们的眼皮子底下，“活”得好好的。上面的火车跑得不少，相比刚通车的五六十年代，还越来越有活力了呢。

　　包兰铁路一向以中国第一条沙漠铁路著称，在中卫和甘塘之间有50多公里穿行在腾格里沙漠之中。在修建时，沙坡头段就是块“难啃”的骨头。在沙漠铁路会战中，筑路工人艰辛筑起的沙方试验路基，会被狂风刮得无影无踪。经过总结经验，改用人工运输和骆驼驮运。中卫县人民出动1000多峰骆驼，抢运沙漠路基急需的卵石、粘土、麦草、苇席等材料，终于将沙漠路基修筑成功。铁路建成初期，这段铁路风沙漫道的情况很严重。1958年的一次七级大风，造成铁路多处舌状堆积，路基积沙厚度超过6米。1959年2月11日到3月3日，短短20天时间内，因为沙子上道造成两段铁路发生客车和货车停运共11次。

　　“上世纪五六十年代一直到70年代，是防沙固沙最艰苦的时候。中卫一年有300多天在刮风，沙子上道是家常便饭，我们林场三天两头地清沙，白天清，半夜也会起来清沙。有时候火车就停在那里，等着。”张克智虽然在上世纪70年代初来到中卫，70年代末进入中卫固沙林场，但是过去的事，他都听说过。为了及时监测流沙情况，50多公里的铁路段，设了6个站区，每天有工作人员进行监测。

　　“1984年我成为中卫固沙林场的第三任场长，那时候经过20多年的努力，虽然沙子上道的情况还会发生，但是情况已经好多了。”张克智回忆，“到了上世纪90年代初，就再没发生过这种情况了。”

　　“绿色长廊”的出现

　　张克智已经退休十多年了，还时常去沙坡头沿线看看，他很关心那里植被的生长情况。

　　铁路防沙治沙是一场持久战。“上世纪五六十年代主要解决流动沙丘的稳定问题，到了70年代则主要培育麦草方格里适宜种植的旱生灌木，为此铁路治沙人前往沙漠深处采集花棒、柠条、沙拐枣等树种。到了我这一代场长，则是彻底解决铁路两侧防风固沙和植被永继覆盖难题，我们主要对引进的树种进行培育、驯化。现在治沙依然还在路上。”张克智说。

　　1956年，为了保证包兰铁路建设能顺利通过沙坡头，由铁道部与林业部商定筹建国营中卫固沙林场。最初阶段，国内有关部门提供的方案是“平铺式沙障”：在沙丘缓坡上铺一层麦草，在麦草上再压一层沙，然后用水浇湿。然而，刚刚压上去的湿沙，眨眼就干了，沙子会顺着孔隙钻到麦草底下。若遇上大风，辛辛苦苦铺好的沙障，一夜之间就被沙子掩埋了，麦草便被刮得四处乱飞。后来有苏联专家建议用沥青铺盖法，但造价太高，很不现实。有一天，林场工作人员偶然发现了有人在沙丘上用麦草扎字，这些字历经几天风沙，竟然完好。林场便根据这个经验总结出最为科学的办法：先将麦草按1米见方的标准扎入沙中，组成一个个草方格沙障；然后在沙障内种上沙生植物，再引进黄河水浇灌，最终将沙漠变成土壤，达到治理沙漠的目的。

　　麦草方格的出现，鼓舞了广大治沙人的斗志。1958年的秋天，中卫县人民政府动员了成千上万的群众，组织数以万计的畜力和运输工具，组成浩浩荡荡的治沙大军，同流沙展开了殊死搏斗。两年时间，在长达55公里的铁路两侧扎设麦草方格1.6万亩，封沙育草33.8万亩。在其后的几十年间，由卵石防火带、灌溉造林带、草障植物带、前沿阻沙带、封沙育草带组成的“五带一体”的治沙防护体系，在沙漠铁路的两侧递次展开，一条护卫着铁路的绿色长廊出现在腾格里沙漠上。

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　　几十年的艰辛化作沙坡头的那片绿洲，换来包兰铁路的畅通无阻。

　　没来中卫前，张克智肯定不会想到自己的后半生，会因为包兰铁路与治沙紧密地联系在一起。

　　“现在我每到一个地方，总是自觉不自觉地先注意到这个地方的生态环境。我之前在西安函授的中文，后来在铁路上搞宣传工作，来到中卫后接触到了治沙。1984年当了中卫固沙林场的场长，肩上担子更重了，我就花了10年时间专门研究防沙治沙……可以说，我全部的精力、感情都投入到了铁路治沙中。” （记者 倪会智/文）