在这之前，还没有一列火车穿越过董志塬。

　　这片“天下黄土第一塬”，绵延约910平方公里。这里是国内黄土层连续分部厚度最大的塬面，厚度可达200至300米，

　　沟壑交错、滑坡错落，复杂不良的地质结构，难以预料的施工难度，让现代交通的试探，往往选择“绕过董志塬”。

　　这片土地长久的沉寂，被一次开创性的构想打破。按照银西高铁线路设计，在庆阳地区相邻的两个站点，分别位于塬上塬下，高度最大落差达434米——穿越董志塬，是必然的选择。

　　6782米，Ⅰ级风险控制工程，位于甘肃省庆阳市宁县境内的上阁村隧道，虽然只有6公里，但其中4.5公里须通过一层软塑状黄土含水层，围岩软弱富水，含水率最高可达33%，国内外罕见，堪称世界性工程难题。

　　上阁村隧道的艰难贯通，让银西高铁线路成功穿越了这片位于毛乌素沙漠边缘、世界上规模最大黄土高原台塬区。

　　董志塬，第一次被隧道洞穿内心。随之而来的，是现代高速铁路从这片古老的土地上“破土而出”，飞驰穿行。

6月27日，上阁村隧道顺利贯通。（图片由银西铁路有限公司提供）

　　地下“水帘洞”：必须将“烂泥扶上墙”

　　远方格外遥遥，路途尤为漫漫。深居塬上的甘肃庆阳地区，缺乏客运火车站，人们出行须翻山越岭，高速公路均小心翼翼绕塬盘旋而行。

　　这是罕见的地质结构：在塬上，黄土如同巨大的地毯，随沟壑起伏延展；在塬区地下水位线附近，却饱含丰富水量，长段落连续分布着软塑黄土层。

　　十年磨一剑。

　　2009年，上阁村隧道启动方案设计。银西高铁设计总工程师马文辉回忆，在庆阳调查隧道的地质条件时，专家团队和当地地质人员，从塬上下到200米深的沟里，“我们必须掌握第一手资料，避免和大自然硬碰硬。”

　　这一世界性工程难题如何破解？

　　2016年12月15日，隧道正式动工。施工单位具有丰富的黄土作业经验，类似的地质结构，在宝兰客专建设中曾遇到过一小段。但这一次的难度，还是超出了所有人的预料。

　　“大家没有想到，黄土里有这么多水，相当于隧道头上随时顶着一个大水囊。”　12月18日，中铁第一勘察设计院银西高铁隧道专业设计负责人于介向记者介绍。

　　在董志塬，塬面一下地下水位线达60-70米。“以往我们挖隧道，通常是在石头里‘出’水，这一次，我们是在土里‘排水’。”　于介解释。

　　“雨里开挖，泥里支护，在淤泥里打隧道”。业内专家这样总结施工难度。

　　“雨”，来自地下水和土体自身的含水。施工一旦开始，建设现场便沦为“水帘洞”:　开挖后隧道拱部不间断渗出水，而后从初期支护表面像雨一样渗出、滴落。

　　“泥”，则是土遇水后它的样子改变，由于其本身黏性很高，“土”变”泥”后易发生塑性变形，就像小时候玩的黏胶泥一样。于介说。

　　“淤泥”，受地下水的下渗影响，开挖后隧道周边土体形态发生改变，加之施工扰动，整个施工环境就像在淤泥里一样。

　　“出水量最高达230立方米/天，围岩含水率高达33%，正常情况下围岩含水率是20%。”　于介说，施工的围岩就像“烂泥一样扶不上墙“。

　　然而，隧道洞身建设，必须是一个将“烂泥扶上墙”的过程。

　　“边开挖，边变形。但高铁对沉降变性控制要求更高。”回忆起施工过程，中铁二十二局工区总工白明禄介绍，在上阁村隧道通过软塑黄土夹层及地下水位影响过程中，围岩渗水量特别大，这是在其它黄土隧道中基本没有遇到过的，施工极易发生变形、坍塌及涌水突泥等风险事件。

　　多种隐患并存，唯有分秒必争。团队先从小面积实验，再逐步推进。同时，打前站的工人一边开挖，还必须抢抓时机，另一组工人及时立架。拱部围岩自稳能力极差，搭建的施工台稳定性差……随时可能发生的风险，给现场每个人都带来强大的心理压力。

　　土与水的矛盾，在地下如何调和？

施工方在隧道内讨论方案。（图片由银西铁路有限公司提供）

　　隧道内决战：60厘米为单位的艰难推进

　　上阁村隧道，是银西高铁最后贯通的一个隧道。

　　“这次隧道的建设，可以说是一米一米地推进吗？”

　　“不，我们是以60厘米为单位，一榀钢架一榀钢架的推进。”

　　上阁村隧道，原计划2019年9月贯通。然而，在距离工期只剩一年时，还剩2.5公里。

　　“只有加快进度，才能保证银西高铁如期开通。”白明禄说，6公里隧道一般只设置1个辅助坑道，但是上阁村隧道，则设置了4个辅助坑道，拉开工作面，加快施工进度。施工人员住在现场，遇到问题当场解决。仅业内专家会就开了8次，及时动态优化设计方案。

　　在银西铁路有限公司的组织下，各参建单位的配合下，经反复研究和数百次实验，逐步掌握了复杂黄土地层隧道修建技术。

　　破解之道，最关键的在于对围岩的“固”和对地下水的“排”。

　　“固”，地表、洞内注浆加固隧道周边围岩，封堵了地下水下渗的通道，并提高了围岩的整体稳定性，随即进行开挖掘进，支护加固。

　　“排”，地表深井降水对隧道周边地下水进行疏排，有效地降低了施工中地下水的下渗量，避免了围岩的进一步恶化，保证了施工安全。

　　“防结晶可维护排水系统、地表垂直深孔袖阀管精准靶向注浆、地表深孔降水、多功能桥式车、微台阶法……”在中国国家铁路集团有限公司的统筹下，银西铁路有限公司多次组织设计、咨询和施工单位，并联合多所科研院校，首次在黄土塬区采取新技术、新材料、新装备、新工法的研究，取得主要创新点9项，发明专利3项，实用新型专利4项。由此，“固排结合”，扫除了工程建设的“拦路虎”，也为开通运营后隧道安全提供了可靠保证。

　　上阁村隧道多项施工技术成果，填补了国内外隧道修建技术空白，极大提升了我国高速铁路隧道整体建设水平，也将为今后类似条件下的建设提供参考价值。

　　于介回忆：“接到银西高铁的勘察和设计任务时，我刚刚配合完成兰新高铁的任务。当时孩子刚满月，今年已经7岁了。经历了勘察、设计和配合施工，看到设计图纸一步步变为现实，非常欣慰。”

　　这条路，是很多人心愿的凝结。

　　黄土塬上，两塬之间看似近在咫尺，但人与人碰面，可能要跨越几十里山路。“记得勘察时，我们下到深沟里，上下沟就要一天。记得一位当地的老大爷对我们说，活了大半辈子，还没有见过火车，最大的心愿就是能坐着火车去外面看一看。”于介说。

　　2020年6月27日，上阁村隧道贯通，为银西高铁如期开通奠定了坚实的基础，也成为国内首条修建在黄土层最长段落的有砟高速铁路。

　　这一天，距离这条6782米的隧道开工，已经过去了1370天。（宁夏日报报业集团全媒体记者　毛雪皎　李徽）