讲述人：陈敏求

　　人物简介：

　　陈敏求，1938年出生于湖南湘乡市。1961年湖南大学土木工程系毕业后，分配到宁夏公路勘测队任技术员。1963年—1977年，随交通部公路二局先后在青海、四川等地担任桥梁建设工作，先后担任乌江大桥、三江大桥、容奇大桥等桥梁的主要建设者。1977年被派往中非共和国担任工程设计人员，1978年回国后，到湖北宜昌参加葛洲坝三江大桥建设。1982年9月调回银川，参与中宁黄河大桥修建工作。1983年—1997年任宁夏回族自治区交通厅厅长。1998年—2003年，任宁夏回族自治区第八届人大常委会副主任。

 陈敏求在练习书法。

　　80岁的陈敏求与公路桥梁的缘分，几乎贯穿了他的整个职业生涯。他的职业之路起始于宁夏，中间经历国内外多个重大工程的历练，上世纪80年代初再度回到宁夏，从此再未离开。谈及从改革开放之初直至新世纪初期宁夏公路桥梁建设的重要节点、重要工程，尤其是建造干线公路、改渡为桥和修建首条高速公路，陈老可谓最权威的亲历者。他也是宁夏现代交通事业的重要“答卷人”。 

　　初到宁夏，道路之差超出想象

　　1961年大学毕业时，我对宁夏并不是十分了解。记得当时大家都说宁夏条件非常艰苦，风沙大，去那里工作困难会很多。我出身农民家庭，吃苦我不怕。按照组织安排，当时我有很多地方可以选择，但最终还是选择了宁夏。

　　尽管做好了思想准备，但真正到了宁夏，这里的落后面貌还是让我很吃惊，到银川下了火车一看，街上全是土路、土坯房。记得当时银川只有解放街和新华街铺的是沙砾，其它都是土路，一下雨根本出不了门。宁夏当时的环境确实比南方差远了!

1988年11月，陈敏求（中）在同(心)海(原)路工程现场查看施工情况。

　　到宁夏报到后，我被分配到宁夏公路勘测队，成为一名技术员。1962年，我参加了交通局组织的地方道路调查工作，我们一行4人坐着毛驴车，一天最多能走20公里路，走到哪里就打地铺住在那里，调查历时三个多月。那时候的地方道路没有路基，也没有路面，更没有桥涵，就连干线公路109国道的路面也是一段沙砾一段土路。记得当时民间有句顺口溜:“晴天扬灰路，下雨水泥路，春季弹簧路，秋冬搓板路”，说的就是当时干线公路的实际情况。之所以叫“弹簧路”，是因为当时宁夏灌区的路面路基低，春季化冻造成路面裂缝冒浆，进而导致路面出现不均匀的起伏现象，司机把这样路面形象的称作“弹簧路”。

　　因为当时宁夏没有修路资金，哪条路坏了，只能临时修一下，根本没钱修新路。这样的情况一直持续了上世纪80年代初。 

　　架黄河桥，解决群众过河难题

　　1963年，我随交通部公路二局前往青海、四川、湖北甚至更遥远的中非共和国，参与了飞跨乌江天险的乌江大桥、横亘长江的三江大桥、连通珠江的容奇大桥的建设，直到1982年9月才回到宁夏，这段特殊的经历让我掌握了丰富的桥梁、道路建设经验。

　　1983年我刚回到宁夏后，主要抓了两个项目工作，一是改造干线公路;二是改渡为桥。黄河将宁夏平原分为东西两半，在自治区成立后的很长时间内，黄河两岸的群众主要靠渡船等工具摆渡来往，有的地方连渡船都没有。

中宁黄河公路大桥。

　　1983年12月，中宁黄河公路大桥正式开工建设，这座大桥是沟通银川平原和宁夏六盘山区的一条重要枢纽，也是宁夏第一座现代化公路大桥。大桥建设中，我把从外地学到的“预应力钢筋混凝土简支梁技术”运用其中，大大提高了大桥的承载量。

　　按照中宁黄河大桥的最初设计，其桩基深度达40多米，后来我调查发现，宁夏平原黄河地质条件好，没必要打那么深。经过反复测算，将其缩短为33米，这一处改动为国家节约资金90多万元。此外，在大桥两岸的防护工程建设中，我还通过水工实验，就施工方法、技术工艺做了进一步调整，缩短了护岸和堤坝，这一改动又节约了100万元的建设资金。大桥通车后，从银川乘车前往固原的时间由3天缩短为1天。

　　在黄河上架桥对于带动当地经济社会发展的重要性显而易见，但真正触动我的却是1987年发生在黄河上的一起翻船事故。作为交通人，我觉得自己肩负的责任重大。因为这次事故，我们决定加快黄河大桥的修建进度，在之后短短的几年中，我们相继建成了石嘴山黄河大桥、青铜峡黄河大桥、中卫黄河大桥、银川黄河大桥，在当时公路桥的密度居黄河流经省区之首，这在一定程度上缓解了群众渡河难题。

 陈敏求当年的工作日志。

　　争取资金，完成宁夏东西干线

　　“要想富，先修路;公路通，百业兴”。这是当年流行很广的一句话。因为道路交通发展缓慢，严重制约着宁夏经济社会的发展。为此，宁夏交通厅做出决定:大力修建干线公路，同时建设南部山区的道路网。

　　修路就得花钱，当时遇到最大的问题是没有修路资金。因为在交通部工作过一段时间，我就坐火车去北京，向交通部汇报宁夏的交通状况，积极争取修路资金。在交通部大力支持下，我们先后完成了宁夏东西干线公路建设。东干线起点位于石嘴山，经陶乐、白土岗子、下马关、预旺、彭阳，最后至甘肃省平凉市;西线是贺兰山沿山公路，北起平罗县崇岗镇，经青铜峡土墩梁，西至中卫再渡黄河至海原、西吉到甘肃省静宁县。记得在勘测西干线时，从中卫县到静宁县，整整用了一个星期，车走一段就没路了，后来全凭两条腿走。到1989年，银川到固原、石嘴山的路基本都变成了柏油路。 

　　据统计，“八五”期间，中央给宁夏的交通建设资金补助金额达到3亿元。其实，交通部支持宁夏交通建设，还有一个重要原因。按照当年交通部一位领导的话说，“拨给宁夏的公路建设补贴资金看得见，摸得着!”。

　　从1984年起，国家连续10年动用库存粮布以工代赈，扶持贫困地区修建山区公路，当时固原地区的老百姓积极投工投劳，参与修路，先后新建和改建山区公路1600多公里。记得1987年西海固地区遭遇大旱，老百姓粮食拉不进去，牲口的草料也拉不进去。在当地政府的大力支持下，我们为固原地区各乡镇修建了多条农村公路。时任固原地区专员李国山感慨地说，“这可是老百姓的救命路啊!”的确，当时如果路修不通，那是要饿死人的，连牲畜的命也保不住!

　　打通隧道，五年攻克六盘天险

　　说起宁夏的交通史，不能不提312国道六盘山隧道，它的建成通车，结束了陕、甘、宁三省区人民翻山越岭过六盘山的历史。

六盘山隧道。

　　312国道是国家干线公路，六盘山是宁夏途经兰州去往西北、西南地区的咽喉要道。以前没有隧道，乘车上山下山异常艰难，常常要花费数小时，因六盘山路段坡陡弯急，加之车流量大，交通事故频发，尤其是遇到下雪天，山路根本没法走。1987年夏天，一辆河南客车翻越六盘山时发生事故，造成十多人伤亡。这起严重的交通事故让我感到十分痛心，于是我下定决心，一定要在六盘山修建一条隧道。当时宁夏还没有修建过隧道，全国修建的隧道也不多。但我认为，作为西北大通道，六盘山隧道必须修。当时我就向交通部作了汇报，因为这属于国家干线公路，修建隧道得国家掏钱。交通部同意了，而且大力支持。

　　1991年8月30日，六盘山隧道正式开工建设，因为施工地段处于黄土高原干湿过渡区，地质结构复杂，其岩层破碎，渗水量之大实属罕见，给施工带来很大难度。这时候，我之前在湖北参与葛洲坝建设，在四川修建乌江大桥时的经验就派上用场了，我将那些工艺和图纸借鉴过来，会同国内专家，一起研究制定施工方案。因为施工难度大，隧道施工由武警交通五支队参与修建。经过五年艰苦施工，1996年11月20日终于完成全部土建工程，1997年3月18日正式建成通车。

　　六盘山隧道按照山区二级公路标准设计，为单洞双向两车道隧道，全长2385米，长度居当时西北之首，位列全国第四。它的建成使行车时间缩短约1小时，尤其是行车安全有了保障，对促进我国西北各省区经济发展，带动人民群众脱贫致富都发挥了重要作用。

　　着眼长远，开启宁夏高速时代

　　从历史来看，哪里交通发达，哪里经济发展就快。宁夏是内陆省区，不沿边，不靠海，公路运输是宁夏交通运输中最主要的方式。经过考察论证，我们决定修建高速公路。

　　姚(伏)叶(盛)高速公路是宁夏第一条高速公路。这条路从1992年准备立项，到1997年正式开工建设，前后经历了5年多的准备工作，这除了受国家整体交通发展规划影响外，主要还是思想观念问题。

 宁夏首条高速公路奠基。

　　按照当时交通部“两纵两横”公路主骨架建设规划，宁夏没有被列入，后来我们向交通部建议，可以把青岛至太原这条高速路修到银川来，这样可以把宁夏、陕北、山西的煤运到东部地区。正是因为这样的建议，宁夏被交通部列入建设规划。

　　作为宁夏第一条高速公路，姚(伏)叶(盛)高速公路的决策过程是非常艰难的。1995年交通部同意立项后，修路遇到了新的困难，主要是观念和认识不统一。有人提出宁夏的车流量还未达到修高速的标准;有人认为修高速太超前，是花钱晒马路，有钱不如投到农业生产和扶贫开放发方面;还有人算细账:修路占掉七八千亩土地，10年少收7000万斤粮食，可以养活多少人……

　　面对这些不理解和反对的声音，我们没有气馁，因为我们知道，建设高速公路是时代发展趋势，宁夏不能丧失机遇，输在起跑线上。为了求得全社会的理解和支持，交通厅采取三种措施。一是召开各部门参加的研讨、论证会，邀请交通专家讲述高速公路的经济价值和作用。二是通过媒体系统介绍修建高速公路的意义。三是上门宣传。如当时自治区政协的部分委员，出于参政议政的责任心，对是否需要修建高速公路提出质疑。同年3月，自治区人大领导带领部分委员和四市人大主任赴安徽、湖北、江西、湖南等东南沿海省区考察高速公路建设，大家没有坐飞机和火车，一天行程几百公里考察学习，通过亲身体验，最终一致认为:高速公路就是好，我们也要修。

姚叶高速公路。

　　1997年4月28日，姚叶高速公路在经历了5年多时间的前期工作后，终于开工建设了!记得1998年高速公路建设期间，正逢自治区成立40周年大庆，当时有人提出能否在40大庆时通车，我说不行，修路要实事求是，土方路基必须经过一个冬季和一个雨季的沉降，最好两年以上时间的沉降。为了提前通车赶工期，将来路基下沉就后患无穷。后来自治区领导同意了我的意见。2000年8月30日，姚叶高速公路全线通车。 (宁夏新闻网记者 杨洲 王小梅/采访整理 　杨洲/图 　马建宁/视频 　注:文中老照片均由毛永智提供)

 陈敏求夫妇。